고령 운전자의 교통사고 위험성과 이에 대한 정책적 대응 필요성

아래는 기사의 핵심 요약과 분석입니다:

🔍 기사 핵심 요약

1. 최근 고령 운전자 관련 사고 사례

• 2025년 7월 2일: 강원도 강릉시 대관령휴게소에서 80대 운전자가 몰던 SUV가 식당으로 돌진 → 16명 부상
• 다음 날인 3일: 서울 도봉구에서 60대 택시 기사가 인도로 돌진 → 보행자 1명 사망

고령 운전자 사고 증가 추세

• 한국도로교통공단 자료:
  • 2020년: 3만 1,072건
  • 2024년: 4만 2,369건 (4년간 36.4% 증가)

국내외 사례 비교 및 일본의 정책 변화

• 한국 : 시청역 참사(2024년) 이후 경각심은 있었지만 실질적인 제도 개선 없음.
• 일본 : 초고령사회 선제 대응
  • 1998년부터 면허 자진 반납제 도입 (효과 미미)
  • 2019년 이케부쿠로 폭주 사고 계기로 제도 강화:
    • 2022년 75세 이상 대상 ‘기능시험 의무화’
    • 가속페달 오조작 방지 장치 지원 확대
      • 신차 구매 시 85만 엔, 기존 차량 설치 시 35만 엔 지원
      • 2021년 기준 신차 90% 이상 장착
    • 2028년 9월부터 모든 자동변속기 차량에 장치 의무화 결정

한국에 필요한 정책 제언

• 페달 오조작 방지 장치 의무화
• 고령 운전자 대상 자격 검증 강화
• 면허 갱신 시 인지 능력 및 운전 적성 검사 강화

📌 분석 및 코멘트

• 문제의식 : 고령 운전자는 신체적·인지적 능력 저하로 인해 사고 위험이 높으며, 사고 발생 시 피해 규모가 클 수 있습니다.
  
• 일본 모범 사례 : 기술적 해결(안전 장치 의무화) + 제도적 장치(면허 관리 강화)를 병행함으로써 사고 예방 효과 극대화.
• 한국의 과제 :
  • 고령화 속도가 세계 최고 수준인데도 불구하고, 법제도나 기술적 안전장치 보급이 느리다.
    
  • 단순히 면허 반납 유도에 그치지 말고, 운전 전반의 안전 체계 재정비 가 시급하다.
    

✅ 결론

고령 운전자 사고는 단순 개인 문제를 넘어 사회적 안전망의 공백을 드러냅니다.

일본처럼 기술적 해결과 제도적 보완을 동시에 추진 해야 하며, 우리나라도 조기에 관련 법과 장치 마련이 필수적입니다.  

📄 정책 제안서

제목:

고령 운전자 사고 예방을 위한 종합 대책 마련 요청

제안 배경:

최근 들어 고령 운전자에 의한 중대 교통사고가 지속적으로 발생하고 있으며, 이에 따라 사회 전반의 안전망 강화 필요성이 대두되고 있습니다.
2025년 7월 강릉과 서울 도봉구에서 발생한 사고를 비롯해, 지난해 시청역 참사 등은 고령 운전자의 신체적·인지적 한계가 가져올 수 있는 심각한 결과를 보여줍니다.

한국도로교통공단 자료에 따르면, 65세 이상 고령 운전자의 교통사고 건수는 2020년 3만 1,072건에서 2024년 4만 2,369건으로 4년 만에 36.4% 증가 했습니다.
이러한 추세는 우리나라도 이미 일본 못지않게 초고령사회 진입 속도가 빠르다는 점에서 더욱 우려됩니다.

일본은 2019년 ‘이케부쿠로 폭주 사고’ 이후 고령 운전자 대상 면허 관리 강화 및 기술적 장치 도입을 통해 사고 예방에 적극 나서고 있으며, 2028년부터는 모든 자동변속기 차량에 가속페달 오조작 방지 장치를 의무화하는 등 선제적 대응을 펼치고 있습니다.

반면 우리나라는 여전히 면허 반납 유도나 홍보에 그치며 실질적인 규제와 기술적 개입이 미비한 상황입니다.
따라서 고령 운전자에 의한 사고 예방을 위한 포괄적이고 체계적인 정책 로드맵 수립 이 시급합니다.

제안 목적:

• 고령 운전자에 의한 중대 교통사고 예방
• 노인 인구 증가에 따른 운전 문화 재정비
• 기술적·제도적 안전장치 마련을 통한 사회적 안전망 구축

주요 제안 사항:

1. 가속페달 오조작 방지 장치 의무 설치 확대

• 신차 의무 장착 : 2028년까지 모든 자동변속기 차량에 가속페달 오조작 방지 장치(서포트카) 장착 의무화
• 기존 차량 지원 확대 : 고령 운전자 소유 차량에 대한 장치 설치비 지원 프로그램 마련 (예: 최대 35만 원 지원)
• 공공 차량 우선 적용 : 택시, 버스, 법인 차량 등 고령 운전자 비중이 높은 분야부터 단계적 의무화

2. 고령 운전자 면허 갱신 시 검증 강화

• 인지 능력 및 반응 속도 검사 도입 : 75세 이상 운전자 대상 필수 검사 항목 추가
• 실내 운전 시뮬레이션 평가 도입 : 실제 운전 능력을 측정할 수 있는 객관적 평가 도구 활용
• 의료기관 연계 체계 구축 : 치매, 시력 저하 등 건강 상태에 따른 면허 관리 강화

3. 고령자 전용 면허 제도 도입

• 고령자 한정 면허 제도 시행 : 특정 조건 하에서만 운전이 가능한 제한 면허 발급
  • 예: 야간 운전 금지, 고속도로 제외, 특정 지역 내 운행 등
• 면허 자진 반납 보상 제도 확대 : 지역별 복지 혜택(교통비 지원 등) 강화

4. 교통안전 교육 및 인식 개선 프로그램 운영

• 고령 운전자 대상 교육 프로그램 의무화 : 면허 갱신 시 교통안전 교육 이수 의무화
• 지자체와 연계한 운전 적성 검사 서비스 제공
• 사회적 인식 개선 캠페인 추진 : “운전은 권리보다 책임”이라는 인식 확산

기대 효과:

• 고령 운전자 사고율 감소를 통한 국민 생명과 재산 보호
• 고령층의 자발적 운전 중단 유도 및 대체 이동 수단 확충
• 스마트 안전 기술 산업 활성화 및 일자리 창출
• 국제적 모범 사례를 반영한 현대적 교통안전 체계 구축

결론:

고령 운전자 사고는 더 이상 개인의 문제가 아닌 사회 전체가 함께 해결해야 할 공공 안전 과제 입니다.
일본과 같은 선진국 사례를 참고하여 기술적 장치와 제도적 장치를 동시에 강화 하는 것이 필수적입니다.

정부와 국회, 지자체, 민간 기업이 협력하여 고령 운전자 중심의 맞춤형 안전망을 조기에 구축 해야 합니다.

제안 부서/기관:

• 국토교통부
• 행정안전부
• 보건복지부
• 경찰청
• 국회 국토교통위원회
• 지방자치단체

필요

죽음 부르는 고령운전

최재원 기자

지난 2일 낮 강원도 강릉시 대관령휴게소 식당 안으로 80대 운전자가 몰던 SUV가 돌진해 16명이 다쳤다.
3일에는 서울 도봉구에서 60대 기사가 몰던 택시가 인도로 돌진해 보행자 1명이 숨졌다.
작년 7월 60대 후반 운전자의 역주행 사고로 9명이 숨진 '시청역 참사'를 계기로 고령 운전 위험성에 대한 경고등이 켜진 지 1년이 지났다.
하지만 달라진 것은 없다.
한국도로교통공단에 따르면 65세 이상 운전자가 낸 교통사고는 2020년 3만1072건에서 지난해 4만2369건으로 4년 새 36.4% 급증했다.
한국보다 앞서 초고령사회에 진입한 일본은 어떨까. 일본 역시 1998년부터 65세 이상 고령자의 면허 자진 반납제를 실시했으나 실효성은 없었다.
그러던 중 2019년 4월 일본 도쿄 이케부쿠로에서 충격적인 교통사고가 발생했다.
87세 운전자가 가속페달을 브레이크로 착각해 시속 100㎞로 횡단보도로 돌진했다.
31세 엄마와 세 살 딸이 목숨을 잃었고, 총 11명의 피해자가 발생했다.

'이케부쿠로 폭주'로 불리는 이 사고를 계기로 일본 정부는 고령 운전자 제도를 보완했다.
2022년 5월 75세 이상 고령자 한정 면허제도를 도입했다.
75세 이상이고 직전 3년간 교통법규 위반 경력이 있는 운전자는 의무적으로 기능시험을 다시 보게 했다.
기술적으로 사고를 원천 차단하는 정책도 펼쳤다.
가속페달 오조작 방지 장치가 구비된 차량(서포트카) 구매 시 신차는 85만원, 기존 차량에 설치 시 35만원을 지원했다.
이 장치를 달면 전방 1.5m 앞에 장애물이 있을 경우 가속페달을 밟더라도 시속 8㎞를 넘지 않는다.
2021년 기준 일본 신차의 페달 오조작 방지 장치 장착률은 90%를 넘었다.
일본은 한발 더 나아가 2028년 9월부터 판매되는 모든 자동변속기 차량에 페달 오조작 방지 장치를 의무화하기로 최근 결정했다.
세계에서 가장 빠른 속도로 고령화가 진행 중인 우리나라도 페달 오조작 방지 장치 의무화, 고령자 운전자격 검증 강화 방안 마련이 시급하다.
[최재원 시니어팀장]